bahis siteleri yeni giriş buca escort alanya escort

GP: National Strategy for Railways - Czech PDF Print E-mail

Download Document: Railway Strategy.doc

Studie „Strategie rozvoje železnièní a související cyklistické dopravy v ÈR“
(Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy, Martin Robeš, Ing. Jan Zeman, CSc. a kol. - 2003)


Studii „Strategie rozvoje železnièní a související cyklistické dopravy v Èeské republice“ zpracovalo nevládní Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy“ pro Ministerstvo životního prostøedí v roce 2003 jako reakci a reflexi neuspokojivého stavu železnièní dopravy u nás a neschopnosti s tímto stavem výraznìji pohnout ve stávajících strategických materiálech Èeských drah a Ministerstva dopravy. Studie navazuje a doplòuje, nìkde i pøehodnocuje námìty z kritických materiálù jiných nevládních organizací, napø. Èeského a slovenského dopravního kruhu. Pøedevším ale nabízí nový, neotøelý a støízlivý pohled na možnosti, jak s reálnými investièními i neinvestièními náklady vrátit železnici reálné pøedpoklady k obnovì konkurenceschopnosti a provázanosti s jinými druhy doprav, zkrátit jízdní doby na rùzných relacích, uèinit železnici opìt atraktivní pro pøevzetí vyššího podílu nákladní i osobní dopravy v dìlbì dopravní práce. Studie nepostrádá ani ekonomické úvahy k navrženým opatøením.
Pokud by mìla být studie využita jako koncepèní materiál akceptovaný orgány veøejné správy jako celek, musela by být podrobena vyhodnocení vlivù na životní prostøedí ve smyslu § 14 zákona è. 244/1992 Sb., což se zatím nestalo. Vzhledem k bohatému obsahu, plnému inspirujících námìtù na zlepšení fungování stávající železnièní sítì, však i bez toho mùže poskytnout mnoho inspirace i pro jiné koncepèní úvahy resortu dopravy, místního rozvoje, krajských a místních samospráv napø. pro územní plány velkých územních celkù, regionální rozvojové koncepce na úsecích dopravy, cestovního ruchu apod., takže i pøi nepøijetí koncepce za oficiální materiál státní správy jsou její námìty využitelné dílèe pøinejmenším jako inspirace a dùvod k zamyšlení.. Proto je vhodné studii zveøejnit, publikovat, i kdyby mìla jen odstartovat žádoucí odbornou i veøejnou diskusi o žádoucím vývoji železnice jako souèásti dopravních kapacit u nás a jejích územních potøeb a dùsledkù. Pokud by se nìkteré zde uvedené námìty jevily dopravním orgánùm, orgánùm územního plánování a regionálního rozvoje, samosprávám a veøejnosti jako zajímavé, pøinejmenším by podle nich mohla být zajištìna územní ochrana koridorù a ploch v území, potøebných k budoucí realizaci, i kdyby nebyly hned reálné z dùvodù ekonomických. Studie je bohatá na zcela konkrétní námìty na dílèí zlepšení i zlepšení fungování železnièní dopravy jako celku.Už jen kvùli tomu stojí studie za zveøejnìní a prostudování.

Ing. arch. Martin Øíha,
øeditel odboru SEA MŽP

Úvod

Tuto studii zpracovalo Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy a další nevládní dopravní odborníci pro Ministerstvo životního prostøedí (MŽP) - odborný garant RNDr. Jiøí Bendl, CSc. Její zadání zní: Pøedmìtem smlouvy je závazek zhotovitele k provedení díla “Strategie rozvoje železnièní a související cyklistické dopravy v ÈR”. Studie bude obsahovat rozvoj železnièní dopravy (sítì ÈR), podporu železnice jako udržitelné dopravy, internalizaci externalit, pøipravu pøechodu pøepravy zboží opìt na železnici, aktualizaci SPŽP a vyhodnocení SPŽP vzhledem k dopravì, integraci cyklistické dopravy do železnièní, možnost zahrnutí cyklostezek do výstavby železnièních koridorù v Èeské republice a podnìty pro SEA budoucí koncepce dopravních sítí v ÈR.“
Koncepce rozvoje železnièní dopravy do r. 2010 Ministerstva dopravy a spojù (MDS) z r. 2001 se v zásadì vyèerpává výstavbou 4 železnièních koridorù vèetnì modernizace na nich stojících železnièních uzlù, modernizací tratì Praha Masarykovo (žst.) – Kladno s odboèkou na Ruzyòské letištì, opravou nebo elektrifikací nìkolika dalších tratí a výstavbou vleèek k nìkolika novým prùmyslovým zónám nebo podnikùm pøi hrubém zanedbávání oprav a údržby ostatních tratí. Po r. 2010 chce opravit nìkolik dalších významných tratí, uvést je do normového stavu, snad i mírnì nad nìj. I když jde proti koncepci rozvoje železnièní dopravy MDS z r. 1998 o zlepšení a uvažované investice nejsou malé, potøeby rozvoje železnièní dopravy v ÈR jsou mnohem vìtší, pøièemž negativní roli hraje i nekomplexní pøístup k problému.
Radikálnìjší pøedstavy o rozvoji sítì železnièních tratí v ÈR pøinesla v r. 1998 „Koncepce rozvoje železnièní dopravy v ÈR do r. 2010 a do r. 2020“ (dál Alternativní koncepce železnic), souèást Alternativní koncepce rozvoje dopravních sítí ÈR Èeského a Slovenského dopravního klubu (dál ÈSDK). Aè na její pøípravu byly pouhé 3 mìsíce, pøi urèitých nedostatcích (napø. nevyèíslila pøedpokládané náklady na realizaci, èímž MDS odùvodnilo její odmítnutí), vnesla do pøedstav o rozvoji železnic v ÈR svìží vítr, pøekonala tezi, že „železnièní sí v ÈR je v zásadì vybudována“ (ekonomické programy KSÈ v l. 1948-89), èi dokonce že „železnièní sí je v ÈR nadmìrná“ (pravicové vlády v ÈR v l. 1990-97).
Další složitý vývoj ukázal, že ne vše v ní bylo navrženo ideálnì, že její nákladnost pøevyšuje ekonomické možnosti ÈR a že nìco v ní bylo naopak opomenuto.
K diskusi o možnostech rozvoje železnièní sítì vyzvalo i vedení Èeských drah (dál ÈD) publikací „Rozvojové zámìry Èeských drah v krajích Èeské republiky“, srpen 2001 (dál Rozvojové zámìry…). Mám za to, že naèrtnuté úvahy v ní jsou výraznì nad možnosti ekonomiky ÈR, i když jinak než u Alternativní koncepce železnic, a že nìkteré námìty jsou i dopravnì neodùvodnìné, nìkteré mimoøádnì zajímavé projekty naopak chybí. Jistì, Rozvojové zámìry… nepøedpokládají automaticky realizaci všech naèrtnutých námìtù. Protože jde jen o vìcné zámìry, naèrtnuté rovnými èarami v malých mapkách krajù, lze se o nich jen zmínit èi je rozpracovat, pokud posloužily za inspiraci.
Aktuální se stalo Alternativní koncepci železnic aktualizovat a doplnit o hrubou ekonomickou rozvahu. Zadání MŽP je v nìkterých smìrech ponìkud jiné. Místo ekonomické rozvahy žádá rozvoj cyklistické dopravy ve spojení s rozvojem dopravy železnièní a možnosti rozboje integrovaných dopravních systémù (dál IDS), zejména v regionech velkých mìst.
Jedním z pøedpokládaných efektù studie je získání podkladù k zavedení ochrany území uvažovaných pøeložek a chybìjících tratí, aby zastavìnost území v budoucnu neztížila èi dokonce neznemožnila jejich výstavbu. Napø. byla nezodpovìdnì zrušena územní ochrana tras chybìjících tratí do nitra Krkonoš. Zastavìním bylo ztíženo pøípadné vedení vlaku do centra sedmdesátitisícového Kladna po nìkdejší vleèce. Ne všechny níže pøedkládané tratì byly v minulosti uvažovány.
Jiným efektem by mìlo být lepší sladìní investic. Nemìlo by se stát, že se v rámci výstavby IV. koridoru zelektrizuje tra Èeské Budìjovice – Horní Dvoøištì v trase nevyhovující nízkými rychlostmi 70 m/h. a vedením mimo mìsta Velešín a Kaplice èi že se dnes zaèíná elektrifikovat tra Kadaò – Karlovy Vary ve stávající trase a v budoucnu bude její èást Ostrov nad Ohøí – Hájek u Karlových Varù nahrazena pøeložkou, která ji zkrátí o více než 4 km a 7 km dnes stavìné elektrizace v daném úseku znehodnotí. Takových a podobných pøíkladù lze jmenovat více.
Ve studii užíváme zabìhnutých zkratek pro základní druhy vlakù: EC = vlak EuroCity, Ex = expres, R = rychlík (diesel), ER = elektrický rychlík, MR = motorový rychlík, OsV = osobní vlak (diesel), MOsV = motorový osobní vlak, EOsV = elektrický osobní vlak, Nv = nákladní vlak, SpV = spìšný vlak. Používáme i zkratky jako VRT = vysokorychlostní tra èi GVD = grafikon vlakové dopravy (jízdní øád), pokud jde o takt (interval) vlakù, apostrof za èíslicí nahrazuje slovo minuta. Všechny údaje o nákladech, èasech a o vzdálenostech jsou pøibližné. Názvy nových zvažovaných železnièních zastávek (dál ž.z.), popø. železnièních stanic (dál žst.) jsou jen pracovní. Kusá tra = tra slepá (lokálka, vleèka), podobnì kusé = nádraží neprùjezdné. Lehká železnice je železnice s minimálními polomìry smìrových obloukù 300 m a maximálním podélným sklonem 40 promile. Její elektrizace je jednodušší, nebo není tøeba zdvojovat drát a staèí slabší výkon mìnírny elektøiny. Ostrá návaznost pøípoje = do 15 minut, optimálnì za 5 minut. Pokud není uveden nákladní vlak, jde o vlak s lidmi (Os, Sp, R, Ex, EC). Není-li uvedeno jinak, byly použité poèty vlakù a ízdní doby vzaty z jízdního øádu platného v l. 2001/2 èi 2002/3. Pøípadné zpomalení dopravy mimo koridory v dùsledku dalšího chátrání tratí by zvýšilo efekty z uvažovaných rekonstrukcí tratí.
Za Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy je za tuto studii jako celek zodpovìdný Ing. Jan Zeman, CSc., jež dále zpracuje koncepci øízení železnièní dopravy, problém nerovných ekonomických podmínek mezi základními druhy dopravy a cyklistiku. Rozvoj železnièní sítì vèetnì výstavby chybìjících nebo pøesunu špatnì umístìných ž. z. zpracuje Martin Robeš. Tarify osobní železnièní dopravy zpracuje Ing. Miroslav Zikmund. Náklady základních druhù investic na rozvoj železnièní dopravy zpracuje ing. Jiøí Kalèík. Toto dìlení je ale ponìkud hrubé, nebo pùjde pøedevším o kolektivní dílo.
Nìkolik drobných aktualizací, zejména emisní nároènosti základních druhù dopravy, bylo uskuteènìno mezi 1.3. a 23.4.2004 - uvedené pasáže jsou zažluceny.


Download Document: Poiloha5-8.doc

Pøíloha 5 - Tratì vhodné k osobní dopravì s potøebou rozsáhlejších stavebních a/nebo organizaèních zmìn
033 Václavice – Starkoè
Vysokov horní – Starkoè – Èeská Skalice
Tato trasa zpùsobuje nemalé problémy, protože hlavní frekvence cestujících od Náchoda je smìrem k Hradci Králové, tedy na rameni Náchod – Jaromìø. Na nìm je nutno jet pøes 2 úvratì nebo pøestupovat, což zpùsobuje èasové zdržení pøes 10 minut a tedy neschopnost konkurovat silnièní dopravì na soubìžné silnici I/33 Náchod – Jaromìø. Ve stávající podobì je tato spojovací tra pro osobní dopravu zcela nepoužitelná. Je nutno urychlenì zajistit výstavbu takové tratì, která by umožnila jízdu pøímých vlakù z Náchoda do Jaromìøe bez úvratí. Dosud uvažovaná spojka mimo Starkoè tento úèel sice plní, zanikla by však jízda vlakù pøes Starkoè, kde je návaznost i na vlaky smìr Trutnov. Pro osobní dopravu se zdá pøíhodnìjší postavit novou starkoèskou spojku v trase Vysokov horní (odboèka z tratì 026) – Starkoè – Èeská Skalice. Tím by nejen zanikla dvojí úvra na trase mezi Náchodem a Jaromìøí, ale bylo by možno v žst. Starkoè vzájemnì provázat OsVy a Ry tak, aby zde vznikla všesmìrná spojení k Náchodu, Trutnovu i Jaromìøi. Také by bylo možno vést pøímé vlaky mezi mìsty Náchod a Trutnov a dokonce až do Krkonoš, tedy se znaèným potenciálem získání sezónních cestujících. Pøímé lyžaøské vlaky do Krkonoš by mohly jezdit dokonce až z Kladska. Celá spojka musí být elektrizovaná. V úseku Vysokov – Starkoè by tra mìla parametry regionální dráhy pro rychlost do 80 km/h s polomìry 300 m a sklonem do 25 ‰, v úseku Starkoè – Èeská Skalice parametry celostátní dráhy pro rychlost do 100 km/h s polomìry 500 m a sklonem do 18 ‰. Vybudovat jednokolejnou elektrizovanou dráhu Vysokov – Starkoè – Èeská Skalice o stavební délce 5,5 km.
041 Hradec Králové – Hnìvèeves – Ostromìø – Jièín – Libuò – Turnov
Tra je nejkratší spojnicí krajských mìst Hradec Králové a Liberec. Leží na ní velké mìsto Jièín, dále Hoøice a Turnov. Tra je v tomto smìru o 19 km kratší než hlavní tra 030, avšak pro nepøíznivé smìrové a sklonové pomìry je jízdní doba po ní srovnatelná s tratí delší. Tra vede mezi Hradcem Králové a Libercem ve stejném koridoru jako hlavní silnice I/35, avšak tra s délkou 120 km nabízí spojení o 20 km delší a o 60 minut pomalejší než silnice. Ve srovnání s tratí 030 pøes Starou Paku nabízí tra 041 v pøípadì optimalizace a elektrizace sice lepší jízdní dobu díky kratší délce, avšak pro pomalé traové rychlosti nemùže konkurovat kratší silnici s jízdní dobou 110 minut autobus èi 90 minut automobil, nehledì na uvažovanou výstavbu rychlostní silnice R35 ve stejném koridoru, po jejíž realizaci jízdní doba mezi krajskými mìsty po silnici poklesne na 60 -70 minut. Jedinou šancí železnice na spojení Liberce s Hradcem Králové je výstavba nové tratì s využitím nìkterých stávajících úsekù. V pøímìstské dopravì je dráha zajímavá jen okrajovì. U Hradce Králové se smìry autobusové dopravy dìlí již po 6 km a zøizování pøestupu v tak malé vzdálenosti od královéhradeckého nádraží, u nìhož je nutný pøestup z MHD, protože leží mimo centrum, by vedl k prodloužení cestovních dob, tím ke snížení atraktivity veøejné dopravy a následnému odlivu cestujících do IAD. Dále do Sadové tra míjí mnohé mezilehlé obce. V tomto úseku je proto nezbytné provozovat øadu soubìžných autobusových linek. Zajímavá pro pøímìstskou dopravu zaèíná tra být až v zastávkách Tøebovìtice a Jeøice, žst. hoøické je na okraji mìsta a musí být obsluhováno návaznou MHD. Úsek Ostromìø - Jièín je použitelný pro dojížïku smìrem k Jièínu i Hradci Králové. Z Jièína do Turnova tra vede vìtšinou pøes obce a pro pøímìstskou dopravu je zajímavá. Závažným nedostatkem tratì jsou nízké traové rychlosti dané nepøíznivými smìrovými a sklonovými pomìry (s výjimkou úseku Ostromìø – Jièín) a dvojí úvra na zapojení tratì do osobní žst. Jièín. Smìr vyžaduje výrazné zkrácení jízdní doby, které nelze ani zdaleka dosáhnout ve stávající trase. Frekvence cestujících v relaci Hradec Králové – Hoøice – Jièín – Turnov – Liberec však jednoznaènì existenci kapacitní železnièní tratì opravòuje. To znamená kompletní pøestavbu celé tratì, z velké èásti v nové trase. Pøestavbu lze rozdìlit na mnoho úsekù, které lze realizovat samostatnì. Celé dílo pak musí být elektrizováno.
(1) Protože pøímìstskou dopravu z rozptýlených obcí smìrem na Sadovou je nutno realizovat autobusy, viz výše, je možno bez obav zcela opustit 18 km dlouhý úsek Hradec Králové – Cerekvice nad Bystøicí a novou tra vybudovat jinudy. S ohledem na minimalizaci investièních nákladù je vhodné využít tra 031 v úseku Hradec Králové – Lochenice, kterou je nutno i z jiných dùvodù zdvojkolejnit. Z Lochenic se postaví spojka na témìø nevyužitou tra 046 do Sendražic, kterou lze po optimalizaci použít až k Raèicím nad Trotinou v délce 2700 m. Další prùbìh tratì je až na krátkou výjimku 300 m odlišný od stávající lokálky a navazuje 600 m pøed zastávkou Cerekvice n. B. na stávající tra 041.
Hradec Králové – Lochenice tra 031 zdvojkolejnìní 6,5 km 120km/h
Lochenice – Sendražice novostavba 1 kolej 2,6 km 120km/h Sendražice – Raèice nad Trotinou modernizace 2,7 km 120 km/h
Raèice nad Trotinou, oblouk novostavba 1 kolej 0,8 km 120km/h
u Hoøinìvsi modernizace 0,3 km 120km/h
Hoøinìves – Cerekvice nad Bystøicí novostavba 1 kolej 4,0 km 120 km/h
u obce Hoøinìves výhybna
(2) Úsek Cerekvice n. B. – Hoøice v Podkrkonoší lze zèásti rekonstruovat na rychlost 80 - 100 km/h, zèásti jsou nutné pøeložky:
Cerekvice nad Bystøicí – Rašín modernizace 3,5 km 80-100 km/h Rašín – Jeøice novostavba 1 kolej 0,8 km 120km/h
Jeøice – Bøezovice modernizace 1,6 km 120km/h
oblouk u obce Chvalina novostavba 1 kolej 0,9 km 120km/h
Chvalina – Hoøice v Podkrkonoší modernizace 1,1 km 120 km/h
(3) Úsek Hoøice v Podkrkonoší – Ostromìø je pro svou nadbyteènou délku a nepøíznivé smìrové pomìry nepoužitelný. Tra je nutno vést pøímo. Vynechání Dobré Vody u Hoøic nevadí, nebo obec spáduje do Hoøic, pøièemž tuto relaci nelze kvùli nepøíznivé poloze žst. Hoøice realizovat železnicí, a pøes Dobrou Vodu stejnì musí jet autobusy do dalších obcí smìrem k Novému Bydžovu. Na nové trase lze naopak zachytit Malé Bílsko a v pøíznivé docházce èi bicyklové dojížïce i další obce.
úsek u Hoøic v Podkrkonoší modernizace 0,8 km 120km/h
Hoøice v Podkrkonoší – Ostromìø novostavba 1 kolej 5,0 km 120km/h
pøíjezd do stanice Ostromìø modernizace 1,0 km 120 km/h
(4) Úsek Ostromìø – Jièín je, díky svému vzniku ještì pøed vznikem technicky benevolentního zákona o místních drahách v roce 1883, velkoryse trasován s výjimkou úsekù pøilehlých k žst. Ostromìø a Jièín, které je nutno pøeložit.
výjezd ze stanice Ostromìø modernizace 0,7 km 120km/h
Ostromìø – Sobèice novostavba 1 kolej 1,7 km 120km/h
Sobèice – Popovice u Jièína modernizace 12,5 km 120km/h
oblouk u Popovic novostavba 1 kolej 1,5 km 120km/h pøíjezd do stanice Jièín modernizace 0,7 km 100 km/h
(5) Úsek Jièín – Libuò má velmi nepøíznivé parametry a žádoucí je proto zcela nová trasa. Trasu lze výraznì zkrátit opuštìním závleku k Valdicím a Železnici, které jsou dostateènì obslouženy autobusy jedoucími po silnici II/286 z Jièína do Lomnice nad Popelkou a Semil. výjezd z Jièína modernizace 1,5 km 70-160 km/h. Jièín Soudná – Libuò novostavba 1 kolej 7,0 km 160km/h
pøíjezd do Libunì modernizace 0,4 km 160 km/h
(6) Úsek Libuò – Turnov je použitelný zèásti. Pro nízkou rychlost nevyhovuje úsek Libuò – Borek pod Troskami, avšak zpùsob jeho napøímení je nutno zvážit, zejména zda je možno minout Rovensko pod Troskami, které si svou velikostí napojení na regionální vlaky zaslouží. Závlek do Rovenska však znamená potlaèení dálkové funkce tratì se zdržením až 7 minut a proto uvažujeme pøímou tra mimo Rovensko.
výjezd z Libunì modernizace 0,2 km 160km/h
Libuò – u Ktové novostavba 1 kolej 6,0 km 160km/h
u Ktové – Turnov, most pøes Jizeru modernizace 8,8 km 120km/h
Turnov mìsto – Turnov novostavba 1 kolej 0,9 km 60-100 km/h
Efekty pøestavby a následné elektrizace železnièního spojení Hradec Králové – Turnov (– Liberec):
· Zkrácení trasy Hr. Králové – Liberec (pøes Rychnov u Jablonce n. N.) o 8 km na 112 km.
· Zvýšení prùmìrné traové rychlosti mezi Hr. Králové a Libercem vysoko nad 100 km/h.
· Zkrácení jízdní doby Rù o 50 %.
· Zkrácení jízdních dob pøímìstských vlakù a zrychlení pøímìstské dopravy na frekventovaných smìrech.
· Možnost konkurovat silnièní dopravì nejen na spojení tìchto sousedních krajských mìst, ale vùbec v napojení Liberce také na kraje Pardubický, Jihomoravský, Olomoucký, Zlínský a Moravskoslezský, jakož i na vzdálenìjší Vídeò, Slovensko, Balkán atd.
· Možnost provozovat mezi Pardubicemi a Libercem atraktivní dálkové vlaky v taktu 60’, který odpovídá potøebám.
· Vybrané jízdní doby (v pøípadì nevybudování jabloneckého tunelu, ale odstranìní dvojí úvratì na prùjezdu Turnovem, pøes jablonecký tunel jsou jízdní doby srovnatelné nebo o nìkolik minut kratší):
Hradec Králové – Liberec ... 81 minut Hradec Králové – Hoøice ... 15 minut
Hradec Králové – Jièín ... 30 minut Hradec Králové – Turnov ... 48 minut
R km Km R
0:10 0,0 Hradec Králové hlavní st. 112,0 1:50
0:25 25,0 Hoøice v Podkrkonoší 87,0 1:35
0:30 32,0 Ostromìø 80,0 1:30
0:40 49,0 o Jièín 63,0 1:20
0:42 49,0 Jièín o 63,0 1:18
0:48 58,0 Libuò 54,0 1:12
0:58 74,0 o Turnov 37,5 1:02
1:00 74,0 Turnov o 37,5 1:00
1:16 94,5 Rychnov u Jablonce n. N. 17,0 0:44
1:31 111,5 o Liberec 0,0 0:29
Vybudovat novou elektrizovanou jednokolejnou železnièní tra Lochenice – Cerekvice nad Bystøicí, zèásti v trase stávající dráhy 046. Stávající tra Hradec Králové – Cerekvice n. B. zrušit a dopravu do obcí zajistit autobusovými linkami. Úsek Cerekvice n. B. – Hoøice v Podkrkonoší modernizovat na rychlost 80 - 100 km/h pøevážnì ve stávající trase, ale s pøeložkami dvou nevyhovujících úsekù s pøíliš malými polomìry smìrových obloukù a elektrizovat. Obnovit výhybnu v ž z. Tøebovìtice. Vybudovat novou jednokolejnou elektrizovanou tra Hoøice v Podkrkonoší – Ostromìø. Stávající tra Hoøice v Podkrkonoší – Ostromìø zrušit a dopravu do Dobré Vody zajistit autobusovou linkou. Vybudovat novou jednokolejnou elektrizovanou tra Ostromìø – Sobèice. Stávající tra Ostromìø – Sobèice zrušit. Úsek Sobèice – Jièín Soudná modernizovat na rychlost 80 - 100 km/h pøevážnì ve stávající trase, ale s pøeložkou nevyhovujícího úseku u Popovic u Jièína. Vybudovat výhybnu v ž. z. Vojice. Vybudovat novou železnièní tra Jièín Soudná – Libuò. Stávající železnièní tra Jièín Soudná – Libuò zrušit. Obce Valdice a Železnice obsloužit autobusovou linkou z Jièína do Lomnice nad Popelkou a Semil. Vybudovat novou železnièní tra Libuò – Ktová. Stávající úsek Libuò – Ktová zrušit a dopravu do obcí zajistit autobusovými linkami. Úsek Ktová – Turnov modernizovat a elektrizovat ve stávající trase. V návaznosti na výstavbu jabloneckého tunelu vybudovat novou jednokolejnou elektrizovanou tra Turnov mìsto – Turnov støed. Na trati zøídit ž. z. Sendražice (s výhybnou), Raèice nad Trotinou, Hoøinìves s výhybnou, Dolní Èernùtky, Rašín, Bøezovice, Chvalina, Malé Bílsko, Popovice u Jièína, Jièín Soudná, Dílce s výhybnou, Malá Jinolice, Javornice, Èímyšl, Újezd pod Troskami, Ktová s výhybnou, Dlouhá Ves, Hnanice pod Troskami, Hoøensko a Kyselov. Ž. z. Karlovice Sedmihorky zrušit. V žst. Jièín zajistit ostøe navazující autobusové pøípoje do centra mìsta a do okolních obcí.
086 Liberec – Rynoltice – Jablonné v Podještìdí – Mimoò – Božíkov – Žizníkov – Èeská Lípa, Chrastava – Rynoltice
Tra byla postavena v dobì platnosti zákona o místních drahách, takže má horší smìrové a sklonové parametry s rychlostmi jen do 60 km/h. Výjimkou je pøeložka úseku Vlèí Dùl – Èeská Lípa, s odboèkou do žst. Srní u Èeské Lípy na trati do Bakova nad Jizerou, která byla novì postavena v 80. letech a má traovou rychlost 100 km/h, pøi rekonstrukci a elektrizaci by však mohla mít díky i rychlost vyšší. Pøestože v nìkterých úsecích dráha vede dosti daleko od zástavby, z hlediska dálkové dopravy a kvùli napojení nìkterých obcí je v moderním systému veøejné dopravy nepostradatelná. Jde totiž o spojnici krajských mìst Liberec a Ústí n. L. pøes Èeskou Lípu, Dìèín a další mìsta. Traovou rychlost je žádoucí zvýšit na nejvyšší možnou úroveò. V úseku Jablonné v Podještìdí – Mimoò toho lze pøeložkami obloukù do trasy s vìtším polomìrem 700 m dosáhnout velmi snadno, nebo tra je v tomto úseku vedena pøevážnì v nìkolika delších pøímých spojených ostrými oblouky. Zrychlení je zde možné až na 120 km/h a pøedstavuje zkrácení jízdní doby o 6 minut.
Mimoò – Božíkov. Lze uvažovat i o napøímení úseku Mimoò – Božíkov, ale zde by šlo již o témìø úplnou pøeložku, nebo stávající tra je zde složena z rychle následujících protismìrných obloukù. Efektivita zkrácení jízdní doby je pak menší, jen 3 minuty za cenu 350 mil. Kè. Pøeložka by však mohla pøivést železnici do obce Bohatice, kterou je jinak nutno obsluhovat soubìžnou autobusovou linkou za vyšších celkových provozních nákladù na veøejnou dopravu.
Chrastava – Rynoltice. Výrazného zrychlení je možno dosáhnout výstavbou rychlejšího a kratšího pøekroèení Ještìdského høebenu. Dráha byla v dobì své výstavby z vojenských dùvodù vedena v samostatné trase až do Liberce a vede proto pod Ještìdským høbetem mezi Køižany a Novinou v tunelu délky více než 800 m v nadmoøské výšce 495 m (sedlo nad tunelem je ve výšce 580 m.n.m.), zatímco mohla z Rýnovic vést do Chrastavy na tehdy již existující hlavní trati ze Žitavy do Liberce pøes sedlo u Jitravy ve výšce jen 420 m.n.m. Takovou zmìnu trasy je možno realizovat i dnes, nebo spojení by se tím zkrátilo o 3 km a díky vyšší traové rychlosti pøes Chrastavu zrychlilo o 15 minut. Pro obsluhu obcí Kryštofovo Údolí, Novina a Zdislava na takto opuštìném úseku tratì by nahrazení vlakové dopravy autobusovou bylo výrazným pøínosem, nebo dráha vede vysoko na úboèí nad tìmito údolními obcemi, zatímco silnice vede jejich støedem. Žst. Køižany leží daleko od zástavby, takže obsluhy obce by se zrušení tratì nijak nedotklo. Ostatní žst. a ž. z. Liberec Horní Rùžodol, Ostašov a Karlov pod Ještìdem leží v dosahu MHD Liberec, tudíž ani zde zrušení tratì nebude mít významný vliv na obsluhu území.
Pøeložka tratì by vedla z Chrastavy do Rynoltic, protože v úseku Chrastava – Rynoltice by využívala tra 089 Liberec – Žitava, která má polomìry obloukù umožòující rekonstrukci na rychlost 120 km/h v úseku Liberec – Machnín a 90 km/h v úseku Machnín – Chrastava a byla v minulosti dvoukolejná, takže je možno snadno položit druhou kolej (dvoukolejné kamenné mosty jsou zachovány). Tra Chrastava – Rynoltice by byla dlouhá 11 km s polomìry 500 m a sklonem do 18 ‰ pro rychlost 100 km/h. Z toho 1 km je položení 2. koleje na tìleso tratì 089 za žst. Chrastava. Do pùvodní tratì se pøeložka zapojuje 0,5 km pøed žst. Rynoltice. Pøekroèení sedla Na Vìtrníku (kterým vede i hlavní silnice I/13) bude v hloubce max. 20 m, takže v pøípadì pøijatelnosti pro krajinný ráz by bylo možno zde vybudovat hluboký záøez, v opaèném pøípadì bude nutno vybudovat tunel délky max. 500 m. Na novém úseku bude jen 1 ž. z. Jitrava. Protože s délkou 11 km by pøeložka byla omezujícím úsekem tratì, bude nutno v jejím støedu zajistit místo pro køižování, což je s ohledem na souvislý sklon 18 ‰ obtížné zajistit výhybnou, avšak lze vybudovat dvoukolejný úsek o délce 2,5 km. Opuštìný tunel u Køižan by bylo možno využít jako souèást silnice II/592, která prochází sedlem nad tunelem. Pøeložka má i znaèné ekonomické efekty, nebo díky menší ztracené nadmoøské výšce a o 3 km kratší celkové vzdálenosti vykazuje nižší spotøebu trakèní energie a také nižší náklady na údržbu tratí.
Efekty velkorysé modernizace tratì. Jízdní doba z Liberce do Èeské Lípy po vybudování velké pøeložky, narovnání obloukù mezi Jablonným a Mimoní a elektrizaci bude 44 minut vèetnì zastávek v Chrastavì, Jablonném, Brništi a Mimoni, tedy o 20 minut ménì než v pøípadì pouhé elektrizace stávající tratì. Úsek Liberec – Dìèín bude možno ujet za 80 minut, což je doba plnì schopná konkurovat silnièní dopravì. Rozvojové zámìry... obsahují námìt na obnovení osobního provozu v úseku mezi žst. Èeská Lípa mìsto a Èeská Lípa hlavní vèetnì lehké elektrizace. Cílem zámìru je zøejmì pøivést železnièní dopravu do centra mìsta. To je však založeno na neznalosti místních podmínek, nebo žst. se sice jmenuje Èeská Lípa mìsto, leží ale nejen mimo centrum mìsta, ale i mimo hustou zástavbu mìsta, témìø stejnì daleko jako hlavní nádraží. Nemá proto šanci být atraktivní pro cestující. Èeská Lípa je však tak velké mìsto, že stejnì vyžaduje návoz cestujících k železnièní stanici MHD. Do žst. Èeská Lípa mìsto na kusé odboèce nemohou zajíždìt žádné Ry ani OsVy z nejsilnìjších smìrù Dìèín a Nový Bor, takže by bylo nutno zajišovat návaznou MHD ke dvìma žst., což je provoznì, ekonomicky i uživatelsky nevhodné.V rámci øešení spojení Liberec – Èeská Lípa položit druhou kolej na trati 089 v úseku Liberec – Chrastava, vybudovat novou jednokolejnou elektrizovanou tra Chrastava – Rynoltice s dvoukolejným úsekem pro letmé køižování, stávající tra Liberec – Rynoltice zrušit, úsek Rynoltice – Jablonné v Podještìdí optimalizovat a elektrizovat, úsek Jablonné v Podještìdí – Mimoò modernizovat vèetnì pøeložek obloukù do tras o vìtších polomìrech a elektrizovat, vybudovat novou jednokolejnou elektrizovanou tra Mimoò – Božíkov, stávající tra Mimoò – Božíkov zrušit a úsek Božíkov – Èeská Lípa udržovat v normovém stavu. Na trati zøídit ž. z. Jitrava, Rynoltice zastávka, Židovice, Jablonné v Podještìdí Markvartice, Luhov, Pertoltice pod Ralskem a Bohatice. Zastavování OsVù v žst. Rynoltice a Brništì zrušit.
110 Kralupy n. V. – Zvolenìves – Podlešín – Slaný – Zlonice – Louny – Obrnice – Most
Tra sice vede jen mírnì zvlnìným terénem, ale høebeny táhnoucí se šikmo ke smìru tratì mezi Slaným a Louny zpùsobily, že byla vyprojektována v trase znaènì delší než je pøímá spojnice obou mìst. Zejména tento úsek tak zpùsobuje neschopnost celé tratì konkurovat rychlejší silnici, která mezi Slaným a Louny vede témìø pøímo. Tra také zajišuje nejkratší železnièní spojení Prahy se Slaným, avšak vede závlekem pøes Kralupy n. V., ale silnièní spojení Prahy se Slaným se odehrává po ètyøpruhové rychlostní silnici R7, vedené poblíž nejkratší spojnice obou mìst. Dráha od Slaného navíc do Prahy pøijíždí od severu, i když smìr na Slaný je smìr severozápadní, takže vlaky neposkytují možnost jet ze Slaného blíže než do centra mìsta, navíc ve výraznì pomalejším provedení. Úsek Louny – Most vede sice celkem pøímo, ale žst. Louny neleží v centru tohoto mìsta ani u autobusového nádraží, takže je pro cestování smìrem na Most nezajímavá. Tato skuteènost se v posledním jízdním øádu odráží novinkou v podobì vedení Rù z Prahy do Mostu pøes Louny mìsto a postoloprtskou spojkou, což sice zaváží cestující do mìsta, ale je výraznì pomalejší. Dráha se stávajícími jízdními dobami není schopná konkurovat rychlejší a kratší silnièní dopravì, i když jde o souèást dálkového tahu z Prahy do severních Èech s frekvencí cestujících dostateènì velkou na odùvodnìní existence tak kapacitní dopravní cesty, jakou je železnice. Smìr tratì navíc odpovídá i smìru Praha – Chomutov, vyjádøeném silnicí I/7, a v železnièním pojetí také smìru Praha – Karlovy Vary. Spojení Prahy s Karlovými Vary je z dùvodu maximálního využití kapacity železnièní komunikace efektivní smìrovat pøes co nejvíce mezilehlých mìst a pøes ta nejvìtší z nich. Pøi vzájemném porovnání stávajících paralelních železnic z Prahy na severozápad, tedy smìrù (a) pøes Slaný, Louny, Most a Chomutov a (b) Kladno, Stochov, Nové Strašecí a Žatec, zjišujeme, že Slaný a Louny jsou mìsta vìtší a leží blíže k sobì než mìsta na trase druhé. Navíc zjišujeme, že by bylo výhodné na jednu kapacitní a rychlou železnièní komunikaci z Prahy na Karlovy Vary napojit co nejvíce uvedených mìst a oprostit se pøi jejím trasování od zvyklostí daných trasami drah stávajících. To znamená pokusit se vytrasovat novou dvojkolejnou dráhu pro rychlost až 160 km/h pøes Kladno, Slaný a Louny. Úsek Louny – Obrnice tratì 110 má nìkolik nevýhod a je proto nejlépe nahradit autobusovou dopravou, která mùže projíždìt støedem všech obcí a do centra Loun a to zcela bez investic. Železnièní propojení Loun s Mostem, které kapacitní typ komunikace, jakou je železnice, vyžaduje, zùstane v provozu po tratích pøes Postoloprty a aèkoliv je delší, pro cestující je atraktivnìjší díky prùjezdu centrem Loun. Jízdní doby mezi Mostem a Louny srovnatelné se stávající tratí 110 bude dosaženo výstavbou rychlostní pøeložky Louny – Postoloprty.
Nová tra Slaný – Louny. Výjezd nové tratì ze Slaného je omezen na koridor stávající tratì a dále se trasa musí pokusit podchytit nejvìtší mezilehlé obce Klobuky, Telce a Peruc. Mezi Slaným a Klobouky se tra zkrátí ze 17 km na 10 km a novì obslouží obec Trpomìchy a také obce Kobylníky a Èeradice, kolem kterých stávající tra prochází bez ž. z. Nová tra neobslouží Zlonice a Páleèek a ani obce Otruby, Královice, Døínov, Lisovice a Stradonice, kolem kterých stávající tra prochází bez ž. z. Mezi Klobouky a Perucí lze novou tratí zachytit jen jednu z mezilehlých obcí Telce a Vrbièany, které nyní leží na dráze 110. Obec Telce je vìtší a v pøípadì jejího opominutí by musela mezi Klubuky a Perucí jezdit soubìžná autobusová linka, kterou by bylo možno na dráhu navázat jen na jednom konci, ale dráha je pøi stejné délce stavebnì nároènìjší kvùli mostu délky 300 m a výšky až 17 m a dlouhému záøezu hloubky až 18 m. Trasa pøes Vrbièany má most výraznì kratší a nižší a dlouhý záøez je mìlký, ale obec je menší a leží na silnici Klobuky – Vraný, po níž do Vraného nejménì z Vrbièan stejnì musí jet návazný autobus. Z hlediska dopravní obsluhy území pøímo zastávkami u obcí i návazné dopravy autobusové je proto zøejmì výhodnìjší a provoznì levnìjší zvolit trasu investiènì dražší kolem obce Telce. Mezi Perucí a Louny není možné novou dráhou obsloužit obce Vrbno pod Lesy a Cítoliby. Vrbnu to nevadí, protože pøes nì stejnì musí jet autobusová linka propojující sousední obce Høivèice a Donín, a Cítoliby leží více než 1 km od dráhy na silnici, která vede do Loun o dvì tøetiny kratší pøímou trasou a musí po ní jet nejménì 2 autobusové linky z okolních obcí. Dráhou jsou novì obslouženy obce Chlumèany a Blšany, mezi nimiž dnes leží 1 žst. Chlumèany u Loun s nepøíznivou docházkovou vzdáleností. Jak bylo vysvìtleno výše, Louny je nutno projít pøes centrum ve stávající trase, což není na závadu, protože i Ry mohou zastavit v Lounech na všech 3 zastávkách. Prùchod Louny znamená dále pokraèovat na Postoloprty pøeložkou stávající tratì 127, jejíž stávající trasa je k rekonstrukci na vytèenou rychlost 160 km/h nezpùsobilá. Z tohoto prostoru je již efektivní pokraèovat do Žatce a Most napojit pouze ostøe navazujícími pøípoji nebo oddìlením èásti soupravy v Postoloprtech. Mezi Postoloprty a Žatcem lze využít 2 pøímé úseky stávající tratì u Lišan a mezi obcí Tvršice a Žatcem, které je nutno propojit pøeložkami trasovanými pro rychlost 160 km/h.
Úsek Kralupy n. V. – Slaný. Tra udržovat v normovém stavu. Žst. Podlešín vybavit samovratnými výhybkami pro køižování OsVù. Na trati zøídit ž. z. Kralupy n. V. støed, Kralupy n. V. Mikovice sever, Neumìøice východ, Podlešín obec, Slaný jih a Slaný Kvíèek. Zastavování OsVù v žst. Kralupy n. V. pøedmìstí a Podlešín zrušit. Ke žst. Slaný pøivést všechny pøímìstské autobusové linky jezdící do Slaného a zajistit jejich ostrou návaznost na vlaky.
Zlepšení využitelnosti stávající tratì Slaný – Louny do vybudování tratì nové. Žst. Vrbno nad Lesy vybavit samovratnými výhybkami. Na trati zøídit ž. z. Slaný sever, Otruby, Královice u Slaného, Drchkov, Lisovice, Stradonice u Zlonic, Èeradice, Peruc zastávka, Vrbno nad Lesy zastávka, Chlumèany Vlèí, Chlumèany obec a Èernèice u Loun zastávka. Zastavování OsVù v ž. z. Královice u Zlonic a v žst. Vrbno nad Lesy a Chlumèany u Loun zrušit. V ž. z. Vrbièany ostøe navázat autobusovou linku smìr Vraný.
Nová tra Slaný – Louny. Vybudovat novou elektrizovanou dvojkolejnou tra Slaný – Chlumèany u Loun pro rychlost 160 km/h, resp. jen 120 km/h v oblouku u Chlumèan. Zrušit žst. Chlumèany u Loun. Po zprovoznìní nové tratì zrušit stávající tra Slaný – Zlonice – Chlumèany u Loun a území obsloužit sítí autobusových linek. Na nové trati zøídit ž.z. Trpomìchy, Èeradice, Klobuky v Èechách, Telce, Peruc, Slavìtín nad Ohøí horní a Chlumèany Vlèí.
Úsek Chlumèany u Loun – Louny. Modernizovat, zdvojkolenit a elektrizovat stávající tra Chlumèany u Loun – Louny. Zøídit ž. z. Blšany.
Úsek Louny – Obrnice. Tra Louny – Obrnice zrušit a nahradit autobusovou linkou Louny støed (autobusové nádraží) – Dobromìøice – Lenešice – Bøvany – Beèov u Mostu – Zajeèice – Korozluky – Sedlec – Most.
120 Praha – Hostivice – Kladno – Lužná u Rakovníka – Krupá – Janov u Rakovníka – Žatec – Bøezno u Chomutova – Chomutov
Tra je nejkratší spojnicí Prahy s Karlovými Vary, ale s délkou 187 km a rychlostmi do 80 km/h je neschopná èasovì konkurovat silnici I/6 (125 km, kvalitní státovka s malým poètem prùtahù obcemi, zèásti ètyøpruhová rychlostní silnice R6). Jízdní doba z Prahy do Karlových Varù vlakem je oproti silnici dvojnásobná. Také na relaci Praha – Chomutov má tra 128 km/135 minut, kdežto silnice mìøí jen 95 km. Rozhodnì však jde o dálkovou relaci, která si vyžaduje kvalitní zabezpeèení kapacitním druhem dopravy, kterým železnice bezesporu je. Aby byla dráha v uvedeném smìru schopná konkurovat silnici, musela by pøi stávající délce dosáhnout prùmìrné rychlosti nejménì 90 km/h, což je vzhledem ke smìrovým a sklonovým pomìrùm na trati zcela nereálné i v pøípadì její celkové optimalizace a elektrizace. I tak lze dosáhnout jízdní doby z Prahy do Karlových Varù jen 3 hodin, což je stále o 50% více než po silnici. Jako nezbytné øešení je tedy nutné nejménì vyhovující úseky na smìru Praha – Karlovy Vary nahradit novou železnièní tratí. Protože jde o smìr, kde je oprávnìné požadovat 2 traové koleje, je výhodné se k uchýlit k výstavbì nové dvoukolejné tratì tam, kde je stávající tra jednokolejná, což je až na 2 výjimky právì celá tra 120. Jak je vysvìtleno v hodnocení u tratì 110, taková tra musí být co nejvíce efektivní a v osobní dopravì tedy musí nalákat co nejvìtší poèet cestujících. Proto musí vést pøes co nejvíce mìst. Mezi Kladnem a Žatcem se však na trati 120 nenacházejí žádná vìtší mìsta. Rakovník leží mimo tra 120 na odboèce a zavleèení tratì pøes Rakovník by znamenalo její neobhájitelné prodloužení. Výhodnìjší proto je novou tra z Kladna do Žatce vést pøes velká mìsta Slaný a Louny, která leží jen mírnì stranou od spojnice Kladna s Žatcem a navíc na silnièní spojnici Prahy s Chomutovem, kterou v železnièní síti pøedstavuje tra 120. Ze Žatce je nejvýhodnìjší tra vést pøímo pøes Kadaò do Klášterce nad Ohøí na trati do Karlových Varù. Výstavbou nové tratì v jiné trase stávající tra 120 nezanikne, ale z velké èásti jen zmìní svùj význam:
· V úseku Praha – Kladno po ní nepojedou žádné dálkové Os ani Nvy, protože ty budou jezdit po nové trati pøes letištì Ruzynì resp. pøes Prahu Zlièín, tak jak je popsáno výše. Zùstanou na nìm pouze mìstské a pøímìstské OsVy. V úseku z Prahy do Ruzynì hustota zástavby kolem tratì a nutná frekvence vlakù na letištì opravòují takt 10‘, který lze pøi oddìlení od ostatní železnièní dopravy a z toho vyplývajícím dodržování GVD zvládnout i na trati jednokolejné s pøíznivì rozmístìnými výhybnami každé 3 km tratì.
· V úseku Hostivice – Kladno po trati 120 pojedou pøímìstské OsVy z Prahy pøes Zlièín do Kladna.
· V úseku Kladno – Lužná u Rakovníka zaniknou dálkové vlaky smìr Žatec a zùstanou zde jen rychlé regionální vlaky Praha Rakovník, které budou jezdit v krátkém taktu a pøi elektrizaci a optimalizaci tratì budou zároveò plnit funkci Sp. a OsVù.
· V úseku Lužná u Rakovníka – Žatec – Chomutov odpadnou dálkové vlaky.
Zapojení tratì 120 v centru Prahy. Samostatným problémem je otázka, zda vlaky od Negrelliho viaduktu do Prahy mají jezdit na Masarykovo nebo na hlavní nádraží. Proto je potøeba si vyjasnit, jaké funkce má koncové nádraží tratì 120 splòovat: Jde o snadné pøivezení cestujících k cílùm jejich cest. Funkci lze rozdìlit na pøivezení cestujících k centru mìsta, což Masarykovo nádraží s ohledem na kusé uspoøádání a svou polohu plní o nìco lépe než hlavní nádraží. Musíme si ale uvìdomit, že pìšky je od tohoto nádraží dostupná jen malá èást centra, protože centrum Prahy je na rozdíl od ostatních mìst velmi velké, takže je nutno jej tak jako tak na jakoukoliv žst. napojit pomocí MHD. Další složkou dovezení cestujících k cílùm jejich cest je možnost vystupovat a pøestupovat na MHD na více ž. z., a to nejen na ž. z. mezi výchozím bodem a centrální žst., ale i smìrem na opaènou stranu mìsta a to bez pøestupu. To také snižuje nároky na kapacitu centrálního nádraží i na kapacitu MHD, kterou je k nìmu nutno pøivést. Takové øešení vyžaduje stavebnì-technickou možnost prùjezdu vlakù pøes centrální žst. s jen krátkým zastavením nutným pro výmìnu cestujících a jejich další pokraèování do protilehlých èástí mìsta. Tuto funkci neumožòuje žádné hlavové nádraží, tedy ani Masarykovo nádraží v Praze, kam je nyní tra 120 zapojena. Další podstatnou funkcí každého centrálního nádraží je, že má umožòovat pøestupy mezi všemi linkami dálkové i pøímìstské železnièní dopravy. Taková situace nemùže nastat, pokud v nìjakém mìstì vlaky jezdí na více než 1 nádraží. Právì tak je tomu nyní v Praze. Pomineme-li koncové žst. nìkterých vlakù mimo centrum (Smíchov, døíve i Vršovice, Vysoèany a Dejvice), odkud je pokraèování vlakù do centrální žst. vázáno v podstatì pouze kapacitou pøíjezdových tratí, pak skuteènì centrální žst. jsou pouze Masarykovo nádraží a Hlavní nádraží. Pøi porovnávání prostorových možností pøivést do nich jednotlivé železnièní tratì zjistíme, že pouze do Hlavního nádraží lze pøijatelným zpùsobem pøivést tratì úplnì všechny. Zapojení smìru od Negrelliho viaduktu je kvùli velkému výškovému rozdílu a estetickým požadavkùm možné jedinì výstavbou tunelového úseku s ž. z. pod Hlavním nádražím. Do tunelu bude zapojena i stávající tra z Libnì do Masarykova nádraží. Tunel bude jen dvojkolejný pro prùjezd a zastavování mìstských a pøímìstských vlakù. Na trati budou ž. z. Florenc (v zadní èásti ÚAN Florenc), Hlavní nádraží (v tunelu s pøestupem na Hlavní nádraží a metro C) a Muzeum (v tunelu s pøestupem na metro A a C). Na jihu bude tunel zapojen do jižního zhlaví žst. Praha Vršovice tak, aby bylo možné pokraèování všech vlakù smìr Krè bez rušení vlakových cest na stanièních zhlavích. Délka tunelu je 2,5 km. Masarykovo nádraží bude zrušeno a získané pozemky budou komerènì využity

OxymetholoneUSA Payday Loans Online. Since its introduction in the market buying Cialis can be exclusively in pharmacy chains with a prescription from a doctor. I agree that this is very inconvenient and takes a lot of time and effort.

istanbul real estatecappadocia tours



Home|Good Practices|Publication|Contact List|Useful Links|Notice Board
Copyright © EST Goes East Clearing House (EgE). All rights reserved.